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大兴国际机场在投运之初便被寄予厚望，是“国家发展一个新的动力源”，围绕机场规划的大兴国际机场临空经济区更是被赋予了极高的战略定位——国际交往中心功能承载区、国家航空科技创新引领区、京津冀协同发展示范区和面向全球的开放型产业外贸基地。
中国城市规划设计研究院原院长李晓江一直带领团队参与临空区的规划研究，同是也是临空区专家咨询委员会顾问专家和重大项目总师之一。
“从国家利益角度，北京或上海的大型国际机场应该去争取国际航空枢纽的重要地位，将其临空区建设成国际级航空城，这既是一个经济增长的机会，也是国家提高自身国际地位的机会。”李晓江表示。随着临空经济区承载的国际性、区域性和城市功能愈加复合化，以大兴国际机场临空经济区为代表的国内临空经济区如何进阶发展？《中国新闻周刊》专访了中规院原院长、全国工程勘察设计大师、中央京津冀协同发展专家咨询委员会专家李晓江。
插图/王对对
临空经济区做好研究与规划尤为重要
中国新闻周刊：全国至今已经建有上百个临空经济区和17个国家级临空经济示范区。临空经济区对城市或区域发展的意义是什么？
李晓江：当前经济下行压力加大，格外强调稳增长，各地都在不遗余力地寻找新的经济动力源，交通枢纽因其聚集了大量客货流而被寄予了“经济发展新引擎”的厚望，临空经济便是期望依托航空枢纽的客流、物流和信息流优势而发展起来的一种经济形态。中国现在有两个“热”，一个是高铁新城热，一个是航空新城热。不过，全国现在有一千多个高铁站，真正做到“站城融合”的成功案例不到十个，临空经济区的“产城融合”则要求更高，因此更要冷静，做好规划尤为重要。
美国北卡罗来纳大学教授约翰·卡萨达曾预测，机场已成为全球生产和商业活动的重要节点，未来将促成航空大都市这种新的城市形态出现。在国内各临空区中，上海虹桥机场周边已经发展得比较成规模，这还是叠加了火车站和机场两大枢纽优势的结果。虹桥地区经营了将近20年，真正有效、有人气的开发规模也没有超过2平方公里。我问很多上海人去不去虹桥，上海人说我跑那去干吗？北京首都国际机场已经是亚洲第一、世界第二大机场，但周围又有多少与航空相关的商务、生产功能或人群聚集？
在机场周围发展出有活力的、大规模产业聚集的临空经济区，其先决条件是非常苛刻的。临空经济区“产城融合”的发展机会取决于是否有大量希望机场或临空区就是目的地的航空旅客，是否有大量希望把经营或生产地点选择在临空区的企业。就旅客而言，航空人群中必须要有对时间极其敏感的人群，这是一群对中短途航线有着高频率需求和高时间价值的人群，落地后最好在机场周边就能完成工作，结束工作后坐飞机回程，不必浪费时间前往城区办事。因此，商务人士和双城人群才是临空区发展最重要的目标客群，一旦这样的人群形成规模，空港新城的发展机会就来了。
中国新闻周刊：机场周边发展临空经济区需要具备哪些先决条件？
李晓江：通过研究大量机场地区的规划，我们发现航空客流结构决定了临空经济区的发展需求。航空货流同样对产业布局也有深远影响，但以往航空货运的客机腹舱带货占比高，货运相关功能的聚集同样依赖客运航线。因此，主管部门不但要发挥主观能动性，抓住机遇，创造条件，更要充分认识临空经济的内在发展规律，分析航空客货流构成和市场实际需求，来判断是否要建临空区，以及建设什么样的临空区。从临空经济区的发展需求角度分析，第一是为“航”，航空业务及其相关服务是否有充足的发展空间；第二是为“人”，能否针对不同人群的需求，为旅客去往下一目的地提供高效、便利的服务，或者在临空区制造旅行目的地的条件；第三是为“货”，陆侧和空侧要为货运功能，以及仓储、物流、保税、生产的功能预留条件。
例如上海虹桥，现在已经成为中国效率最高的“港城融合”案例。虹桥机场最初以国内航线为主，与上海浦东机场的国际枢纽功能错位发展。然而在虹桥扩建通航一两年后，日本全日空和日航两大航司便提出恢复直飞虹桥机场航线的要求，以方便常旅客出行需求。很多日籍高管在上海工作，空中飞行只需3小时，但从浦东机场进城却要一两个小时，商务人群希望机场离公司或居住地越近越好。虹桥机场很快恢复了日韩港澳台等5条航线，并保留至今。近年来，长三角地区很多公司和地方政府将地区总部或接待中心落户虹桥，也是考虑到空铁交通便利、节约接驳的时间成本，由此在机场周边形成了一定规模的总部集群效应，带动了临空区的发展。
反观临空区发展的先决条件，首先，机场要有丰富的航线，能够带来充分的客货流量；其次，在客货流中有较高比例的本地流量，较高比例的中短途、高频率、高时间价值客群；第三，所在区域要有足够的基础设施、产业和服务支撑，或者具备产业发展的潜力，能产生依托航空便利条件的实际需求，才能在未来留住机场带来的流量，并转化为新的发展动力。
中国新闻周刊：如何理解大兴国际机场是国家发展一个新的动力源，大兴机场临空经济区如何借力这个“新动力源”？
李晓江：航空运输在全球经济中的作用不断凸显，空中客车公司（Airbus）发布的《-全球航空业市场预测报告》显示，航空运输创造了3万亿美元的供应链增加值，实现35％全球贸易总额，占全球GDP的约4％。而全球经济重心从美国和欧洲向亚洲转变的态势一直在持续，未来20年全球航空市场约55％的增量来自于亚太地区，亚太地区航空权重将从年的35％提升至年的44％。
如果不考虑疫情影响，中国有良好的空港条件、大量国际客源和巨大的市场潜力，北京坐拥南北两大国际机场，理应在全球航空网络中发挥重要作用。但是，目前大量从国内到欧美的航空旅客仍要在阿联酋、新加坡、韩国、日本等地转机，说明国内机场的国际航线仍不够发达，面对亚太地区的激烈竞争，北京两大机场存在不小差距。不论从航空运输专业角度，还是从国家利益角度，都应该是去竞争国际航空枢纽的重要地位，这既是一个经济增长的机会，也是国家提高自身国际地位的机会。
在首都发展层面，《北京城市总体规划（年—年）》明确了北京发展“政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”的战略定位，未来不论大型国事活动、文化与国际交流活动的举办，还是创新人才的引进，都需要有强大的航空交通支撑和高效的航空门户，国际航空枢纽对大国首都的意义不言而喻。
再次，从城市和区域发展层面出发，建立临空经济区，借助机场的门户与枢纽优势聚集产业，从而带动经济发展。而临空区一旦建成，通过对客货流源源不断地吸引，也能反过来为机场的高效运转注入活力。
除了发展经济，利用航空枢纽承担大国责任的作用不可忽视，国际航空枢纽应当成为大国提供公共物品的重要基地。例如，迪拜新机场附近建立了目前世界上最大的人道主义中心，有8.4万方救援仓储空间，能实现救援物资10分钟内从海上转运至空中，并在4~8小时内覆盖全球三分之二的人口。此外，国际性的应急救援、灾害处置等功能的聚集也是临空区相比于其他经济开发区所独有的优势，通过航空运输，为全球提供服务。
大兴国际机场局部。
临空区更要
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